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打铁还得自身硬,奔腾T77:侧碰、顶压我都

从去年开始我们的【C-IASI报告】栏目已经完成了整整20期,我们本着公正、客观的态度对一款车的成绩单进行深度解析,为每一位网友还原最真实的“残车现场”。但正所谓内行看门道,外行看热闹,很多网友依然对C-IASI本身或是成绩单产生偏见和误解,借此机会车舆君掰开了揉碎了和大伙好好的聊一聊。


打铁还得自身硬,奔腾T77:侧碰、顶压我都

首先国内外的汽车安全类评测机构并不在少数,我们为什么锁定了“C-IASI”?首要因素是它全套引入了美国IIHS评价标准,而后者更是全球公认最为严苛的“汽车照妖镜”,其次C-IASI由中国保险协会背书,中国汽研承担测试环节。是目前国内最为公正、可信度最高,能够直接判定一款产品质量好坏与是否缩水(国产和海外版)。

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既然C-IASI的成绩真实可信,为什么还会产生车舆君所说的“偏见和误解”呢?这个其实也不难理解,在国内应试教育环境下长大的我们,往往会对分数和评级非常敏感,以至于会强烈的认为,G就是完美无缺,而A、M、P就天生低人一等。可事实呢?往往并非如此,我们以去年一款非常典型的车型奔腾T77为例,来聊聊它的成绩该如何正确看待。

到底什么才是车主最关心的点? 
奔腾T77 2019款 230 TID 自动豪华型/自动尊贵型(以下简称奔腾T77)的总成绩为“PMGG”,很多人都会对“耐撞性与维修经济性”产生误解,认为P就是质量不好。这个在之前的栏目中车舆君已经强调多次,该项目主要测试及起到的目的是为了体现产品的“经济性”,简单的说成绩越低相对来说发生碰撞时维修费用就越高,和质量是不会画上等号的,它也绝对不属于汽车安全试验的范畴。

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相反车身架构的精密程度越高,在发生碰撞时车身维修成本和工艺就会相应的增高,从而导致分数变低。这也就很好的解释了,为什么那么多豪华车都在这个项目中栽了跟头,其中不乏像沃尔沃XC60这样行业公认的安全车型。而当时已经测试过的47款车型成绩中,有36款都在该项目拿到P评分,占到了总数的76.6%。
 既然是在聊汽车安全,那我们就暂且将维修的经济性搁浅到一边,消费者关注C-IASI本身就是在关注“生命安全”,那么对于车主而言,汽车的结构安全永远是第一位的考虑因素,它就像房子中的承重墙一般,一切都要以它的“安全”作为基础,而结构安全主要分为正面、侧面和车顶三大纬度。

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正面碰撞测试中,奔腾T77结构保持完整,A柱没有发生明显的弯折和变形,也就是说正面发生碰撞时,车主不会受到A柱挤压变形后所带来的空间压缩,头部、腿部等容易受到的地方几乎还能保持和原状态一样的生存空间。这对于车主来说是极为重要的一点,更为直观的来看,同级车型东风AX7、WEY VV5都发生了不同程度的变形弯折,即便是专门针对该项目做过优化的INSPIRE,也未能幸免。

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侧面测试中,虽然绝大多数车型都获得了G的满分评级,但是他们相互之间的差距还是非常明显的。奔腾T77 B柱离座椅中间线之间的距离有23.5cm,几乎比满分线成绩要高出一倍,即便是凯迪拉克XT4这样的豪华车也足足差奔腾T77了5cm之多。在危险发生之时,每每多争取出的1cm,可能都是保障生命安全的重要距离。

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